Yurich Figurich
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General Motors dio a conocer los resultados de una investigación interna sobre sus prácticas de retirada ayer, poco después de finalizar una conferencia de prensa en la que se les dijo a los reporteros que se refirieran al informe aún no publicado. Esta es la razón por.
"En general, de principio a fin, la historia del cobalto es una de las numerosas fallas que conducen a resultados trágicos para muchos", dijo el informe de 315 páginas realizado por el ex fiscal de Estados Unidos Anton Valukas.
Uno de los principales hallazgos es que no existió una conspiración para encubrir las partes defectuosas a gran escala dentro de GM.
A pesar de eso, expone una cultura de negligencia y no hacer nada que permitió que millones de vehículos se vendieran con interruptores de encendido defectuosos que finalmente provocaron al menos 13 muertes. Los interruptores, que cayeron lejos de los requisitos mínimos de torque, permiten que las llaves se deslicen nuevamente a la posición de "accesorio" o "apagado", lo que hace que los autos se detengan y, por lo tanto, desactiven las bolsas de aire y la dirección asistida.
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"A lo largo de toda la odisea de 11 años, no hubo un sentido de urgencia demostrado, hasta el final", se lee en el informe, que identifica a un ingeniero específico, Ray DeGiorgio, como el que más contribuyó a los problemas. "No hay duda ... de que DeGirogio sabía que estaba aprobando un interruptor de encendido que estaba por debajo de las especificaciones de GM".
Cuando los compañeros de trabajo comenzaron a buscar los interruptores defectuosos, DeGiorgio los engañó deliberadamente, incluso firmando un correo electrónico como "Ray (cansado del interruptor del infierno) DeGiorgio".
Otros comenzaron a notar el patrón de no despliegue en muchos de los autos pequeños de GM y el informe dice que en 2005, "varios comités dentro de GM consideraron las soluciones propuestas, pero fueron rechazadas como demasiado costosas".
Sin embargo, DeGiorgio arregló la parte, pero en secreto. En 2006 aprobó un nuevo interruptor de encendido para los automóviles que tenían un émbolo de retención revisado con mayor fuerza de torque, sin embargo, la orden de trabajo que se presentó solo mencionaba mejoras eléctricas, no los cambios en el resorte y el émbolo. Este nuevo interruptor fue diseñado en 2001, lo que significa que el cambio fue una opción sin costo para GM. DeGiorgio tampoco cambió el número de pieza, lo que dificultaba, si no imposibilitaba, la falla.
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Sin embargo, no todo fue DeGiorgio. Valukas descubrió que una vez que el problema se generalizó, los ingenieros de GM "cometieron un error básico" y no entendieron la relación entre el interruptor defectuoso, el bloqueo del automóvil y las bolsas de aire que no se desplegaron. GM conocía bien los problemas de estancamiento, y en 2005 se emitió un boletín de servicio técnico a los concesionarios que describía el "potencial para que el conductor apague el encendido inadvertidamente debido al esfuerzo / torque del cilindro de la llave de bajo encendido". Sin embargo, los autos fueron considerados como seguros para operar.
Si bien el informe indemniza al actual gerente general de GM, incluido el CEO Mary Barra, diciendo que no conocían los detalles hasta después del anuncio de retirada del 31 de enero, el ex CEO de GM, Rick Wagoner, pudo haber sido consciente del cambio de encendido en 2009, aunque niega eso.
Desde que esta debacle se hizo pública, GM ha estado tomando medidas para rectificar sus procesos de seguridad, incluido el nombramiento de un nuevo jefe de seguridad global de vehículos, la contratación de 35 nuevos investigadores de seguridad, el inicio del programa 'hablar por la seguridad' y la reestructuración para garantizar que este tipo de problemas encuentran su camino a la alta dirección antes. La actual directora ejecutiva, Mary Barra, incluso hizo un llamado a los empleados para "contactarme directamente", con cualquier información sobre problemas de seguridad.
A raíz de la debacle, GM despidió a 15 empleados, al menos la mitad de los cuales estaban en puestos directivos.
Esta reestructuración también comenzó una reacción en cadena de retiros que afectaron a 15 millones de vehículos en todo el mundo desde enero. Sin embargo, este no será el final, ya que Barra le dijo a los medios que esperaran más devoluciones de llamadas en los próximos meses.
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